Перейти к скачиванию этого материала в оригинальном виде.

БРОНЕТРАНСПОРТЁРЫ НА ШАССИ UNIMOG
1950 - 2009
Бронетранспортёр RG-31 Nyala канадских миротворческих сил в составе ISAF в Афганистане
Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»
Л.Кащеев
БРОНЕТРАНСПОРТЁРЫ НА ШАССИ UNIM0G 1950 - 2009 ГГ.
1 (88)»2010 г.
Журнал зарегистрирован в Министерстве Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций. Per. свидетельство ПИ № 77-13437
Издаётся с июля 1995 г.
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор»
Главный редактор А.С.РАГУЗИН Ответственный редактор В.А.ТАЛАНОВ Ведущий редактор Л.А.СТОРЧЕВАЯ Компьютерная верстка: С.В.СОТНИКОВ Корректор Г.Т.ПОЛИБИНА
Н 127015, Москва, А-15, Новодмитровская ул., д.5а, «Моделист-конструктор», в 787-35-52, 787-35-54
www.modelist-konstruktor.ru
Подп. к печ. 2.12.2009. Формат 60x90 '/s. Бумага офсетная №1. Печать офсетная. Усл. печ.л.4. Усл. кр.-отт. 10,5. Уч.-изд. л. 6. Заказ № 2615. Тираж 1500 экз.
Отпечатано в филиале ГУП МО «КТ» «Воскресенская типография», Адрес: Московская обл., г.Воскресенск, ул. Вокзальная, д.30
За доставку журнала несут ответственность предприятия связи. Редакция внимательно знакомится со всеми поступающими письмами и материалами, но, к сожалению, не всегда имеет возможность ответить их авторам.
Авторы материалов несут ответственность за точность приведённых фактов, а также за использование сведений, не подлежащих публикации в открытой печати.
Ответственность перед заинтересованными сторонами за соблюдение их авторских прав несут авторы.
Мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов. Перепечатка в любом виде, полностью или частями, запрещена.
ВНИМАНИЮ НАШИХ ЧИТАТЕЛЕИ!
За период с 2005 года по апрель текущего юла вышли в свет следущие выпуски «БРОНЕКОЛЛЕКЦИИ»:
За 2005 гол:
JVs 1 — монография «СРЕДНИЙ ТАНК МЗ»;
№ 2 — монография «АРТИЛЛЕРИЙСКИЕ ТЯГАЧИ КРАСНОЙ АРМИИ»; № 3 — монография «ТАНКИ ХОНВЕДШЕГА»; № 4 — монография «ОСНОВНОЙ БОЕВОЙ ТАНК М60»; № 5 — монография «АРТИЛЛЕРИЙСКИЕ ТЯГАЧИ СОВЕТСКОЙ АРМИИ»: № 6 — монография «КРУСЕЙДЕР» И ДРУГИЕ».
?а 2006 год:
№ 1 — монография «ОСНОВНЫЕ БОЕВЫЕ ТАНКИ
«ЧИФТЕН» И «ВИККЕРС»; № 2 — монография «ТЯЖЁЛЫЕ САУ КРАСНОЙ АРМИИ»; № 3 — монография «ЛЁГКИЙ ТАНК ХА-ГО»; № 4 — монография «СРЕДНИЙ ТАНК Т-54»; № 5 — монография «ЛЁГКИЙ ТАНК «ШЕРИДАН»; № 6 — монография «ТЯЖЁЛЫЙ ТАНК КВ»
?а 20Q7 грд:
№ 1 — монография «БРОНЕАВТОМОБИЛИ ВЕРМАХТА»; № 2 — монография «АМЕРИКАНСКИЕ «АЛЛИГАТОРЫ»;
ГУСЕНИЧНЫЕ ДЕСАНТНЫЕ МАШИНЫ LVT»; № 3 — монография «ТЯЖЁЛЫЙ ТАНК KB В БОЮ»; № 4 — монография «КРЕЙСЕРСКИЙ ТАНК «КРОМВЕЛЬ»; № 5 — монография «ЛЕКЛЕРК» И ДРУГИЕ ФРАНЦУЗСКИЕ
ОСНОВНЫЕ БОЕВЫЕ ТАНКИ»; № 6 — монография «БРОНЕТРАНСПОРТЁРЫ ВЕРМАХТА».
За 2008 гол:
№ 1 — монография «ИСТРЕБИТЕЛЬ ТАНКОВ «МАРДЕР»; № 2 — монография «ЛЁГКИЙ ТАНК М41»; № 3 — монография «ТАНКЕТКА Т-27 И ДРУГИЕ»; № 4 — монография «СРЕДНИЙ ТАНК Т-55., ч.1»; № 5 — монография «СРЕДНИЙ ТАНК Т-55., ч.Н»; № 6 — монография «ГУСЕНИЧНЫЙ ПЛАВАЮЩИЙ ТРАНСПОРТЁР К-61».
За 2009 гол:
№ 1 — монография «БРОНЕТАНКОВАЯ ТЕХНИКА США. 1939 — 1945 гг.»; № 2 — монография «ПОЛУТОРАТОННЫЕ ГРУЗОВИКИ ГЕРМАНИИ.
1939 — 1945 гг.»; № 3 — монография «БРОНЕТЕХНИКА ЛЕНД-ЛИЗА»; № 4 — монография «ТЯЖЁЛЫЙ ТАНК Т-10»;
№ 5 — монография «КОЛЁСНЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛИ ФРАНЦИИ.
1920 — 1945 гг.»; № 6 — монография «ТАНКИ ФРАНЦИИ. 1920 — 1940 гг.».
ЛИТЕРАТУРА
1. Р. Исмаилов и др. Бронетехника XX века: танки, САУ, военные машины. -Смоленск, Русич, 2006.
2. М. Никольский, В. Ильин. Иллюстрированный справочник. Колёсная бронетехника - М., Астрель, 2001.
3. А. Краснов. Вездесущий UNIM0G. - Моделист-конструктор, 1997, №12.
4. В.Освальд. Полный каталог военных автомобилей и танков Германии 1900 - 1982 гг. - М„ Астрель, 2002.
5. Dohmann L., Niemeier J. Das neue grosse Unimog Buch. - Bestell-Nr. HE 0905I, 2006.
6. Dunnebier M. Nutzfahrzeuge der Daimler-Benz AG. Motor-Jahr 83. - Berlin, VEB Verlag fur Verkehrswesen, 1983.
7. Heppe R. Unimog & MB trac. Die Chronik Bestell. - Nr. PO 0275, 2003.
8. Schneider P. Mercedes Unimog. - Bestell-Nr. MB 2842, Daimler-Chrysler, 2004.
Следующий номер «Бронеколлекции» — монография «Бронетехника армии Австралии»
Щз=
© ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор», 2010
1
Большинство ведущих автомобильных фирм, занимающихся выпуском грузовых и легковых машин, производят на их базе и военные модели. Основой для них служат те же шасси гражданских образцов. Военные «надстройки» на них устанавливаются в зависимости от заложенных тактико-технических требований, предъявляемых армейскими специалистами. Это могут быть спецкузова различного назначения или грузовые платформы, рассчитанные на перевозку определённых грузов, вплоть до транспортировки какой-либо военной техники. Возможно размещение на базовых шасси образцов вооружения, включая артиллерийские орудия.
даже установка корпусов с башнями. Примером такой деятельности может служить известная фирма Daimler-Benz, многие десятилетия выпускающая грузовые автомобили Unimog («Унимог») разного назначения. На базе этих машин создано целое семейство бронеавтомобилей и бронетранспортёров, разработаны и изготовляются самоходные артиллерийские установки, системы залпового огня и другая военная техника.
Вверху: Бронетранспортёр UR-425 Condor вооружённых сил Португалии в безбашенном варианте с пулемётом калибра 12,7 мм на турели
2
«Бронеколекиия» № 1 '2010
СОЗДАНИЕ АВТОМОБИЛЯ «УНИМОГ»
Вторая мировая война началась в сентябре 1939 г., а в мае 1940-го немецкие танковые соединения прорвали французскую оборону на линии Мажино. Сопротивление оказалось недолгим, и через месяц победители уже подсчитывали трофеи, добытые в поверженной Франции. Подразделения Вермахта в тот период оказались гораздо менее моторизированы, чем это принято сейчас представлять. Потому немцы тысячами принимали на вооружение французские автомашины, многие из которых были бескапотными.
Концепция «кабины над двигателем» в немецком военном автомобилестроении в те годы вообще отсутствовала. Соответствующие немецкие службы испытывали и сопоставляли доставшиеся им образцы трофейной техники со своими. Вывод был однозначным: для лёгкого армейского грузовика такая конструкция целесообразна и необходима. Началось проектирование и постройка опытных образцов. Свои модели бескапотных машин предложили фирмы Opel, Horch, Phanomen и Steyr. Не осталась в стороне и Daimler-Benz. В 1942 г. планы по разработке бескапотно-го полноприводного автомобиля обсуждались её руководством
на совещании в Мариенфельде. Именно с этого момента фирма начала исследования по созданию лёгкого армейского грузовика-тягача. Их результатом стало подписание в 1944 г. плана Morgenthau («Мор-гентау»), согласно которому конструктору Альберту Фридриху было поручено эскизное проектирование «сельскохозяйственного полноприводного транспортного средства с передней кабиной над двигателем».
А.Фридрих ранее являлся главой отдела авиационных двигателей фирмы Daimler-BenzAG. Однако производства самолётов в ближайшее время в Германии не предвиделось, поэтому он перенацелился на разработку небольшого трактора для сельскохозяйственных работ.
Американские бомбардировщики методично уничтожали германские машиностроительные предприятия, советские танки рвали на части немецкую оборону, а конструкторы Daimler-Benz рассчитывали, чертили, экспериментировали. В те дни, когда в мае 1945 г. происходила капитуляция Германии, на фирме обсуждался проект автомобиля с утверждением его технических характеристик.
Но в далеко идущих планах выявилось несколько серьёзных проблем.
Во-первых, Фридриху не удалось спроектировать ряд важных узлов, поэтому к их разработке были привлечены конструкторы фирмы Horch. Значит они теперь могли потребовать признания своих авторских прав и соответствующих компенсаций, хотя автомобильный завод Horch и остался в советской зоне оккупации Германии. Руководство Daimler-Benz, видимо, решило просто не связываться с «иностранцами» из ГДР, отстаивая публичное признание авторства, а главное — производство машин на самой фирме в силу этих причин было признано нецелесообразным. Выбор пал на ювелирное предприятие Erhard & Sohne в Геппингене. Решение это может вызвать, по меньшей мере, недоумение, но на самом деле «ювелирам» досталась фактически только сборка автомобиля, так как раму, мосты, двигатель и трансмиссию они получали от Daimler-Benz.
В сентябре 1946 г. А.Фридрих представил законченный проект «двухосного трактора». В октябре его шасси вывели на испытания. В декабре полностью была готова и вся машина. Тогда же, весной 1947 г., ювелирная фирма передала производство автомобилей на
Первая модель автомобиля Unimog U25: грузоподъёмность 1 т, мощность двигателя 25 л.е., колёсная формула 4x4. 1949 г.
Бронекодлекиия» № 1'2010 3
станкостроительный завод Gebr Boehringer. Осенью здесь приобрели материалы и комплектующие для производства 100 «сельскохозяйственных тракторов».
Весной 1948 г. Gebr Boehringer выставил образец «трактора» на Франкфуртской ярмарке LG-SCHAU, где сразу же получили 150 заказов на такие машины. Для любой компании
это означало бы сигнал для немедленного широкомасштабного выпуска, но не для Daimler-Benz. Гигант выжидал реакции фирмы Horch. Прошло два года, но претензий и судебных исков не последовало. За это время — до осени 1950 г. — фирма выпустила 600 машин. Их стали называть Unimog — «универсальное моторное средство» («Уни-
мог» — сокращение немецких слов Universal-Motorgerat).
Итак, к концу 1950 г. маски были сброшены, Daimler-Benz сама начала производить свою модель, а завод Gebr Boehringer получил большой заказ на производство станков, став фактически станкостроительным филиалом автомобилестроительного гиганта.
Первый «Унимог» представлял собой короткий автомобиль формулы 4x4 на больших колёсах с глубоким протектором, с дизельным двигателем мощностью 25 л.с. и полностью синхронизированной шестиступен-чатой коробкой передач. Ходовая часть состояла из двух ведущих мостов с блокируемыми межосевым и межколёсными дифференциалами. Пружинная подвеска (а не рессор-
Unimog U25 фермерский
ная, как у большинства грузовиков того времени) позволила сократить длину машины до 3,5 м. Вал отбора мощности приводил в движение механизмы навесного оборудования. В 1951 г. на машину стали устанавливать также и карбюраторный двигатель.
Для фермеров «Унимог» стал в одном лице и трактором, и сеялкой, и грузовиком. Его грузоподъёмность —
1 т. Но возможность буксировки 3 т груза позволяла машине перемещать по дорогам прицепы с сеном и картошкой, а по полям — поливальные установки с запасом воды.
А.Фридрих поставил «Унимог» на четыре одинаковых колеса, обеспе-
Unimog U25 на заготовке леса. Рекламный фотоснимок середины 1950-х гг.
«Бронеколекиия» № 1 '2010
Unimog U25 с грузовой платформой на горном склоне. Фото из Музея учебного Unirnog-центра в Гаггенау
чив равные нагрузки на оси. Хотя оба моста являлись ведущими, передний включался лишь при необходимости. Кабина была предельно надвинута на двигатель, что дало возможность установить более длинную грузовую платформу. Пружинная подвеска жёстких балок мостов обеспечивала нетряскую езду со скоростью 60 км/ч. Низкий центр тяжести позволял перемещаться по крутым склонам, а отличный обзор вперёд и назад — аккуратно буксировать громоздкие агрегаты. Капот — небольшой, сильно наклонённый вперёд, придал машине оригинальный вид.
Высокий клиренс достигался расположением коробки передач вровень с нижними полками лонжеронов рамы. Система подвесок обеспечивала совершенно одинаковым мостам большой взаимный перекос, что дало
возможность водить машину даже по горным склонам.
Первая версия «Унимога» имела индекс U25. «и» означало Unimog, а
«25» — мощность двигателя в лошадиных силах. Подобная индексация сохранялась долгие годы.
Военная версия Unimog S (U404)
Модель U25 была выпущена сравнительно небольшой серией, а тем временем главный конструктор А.Фридрих проводил модернизацию автомобиля. С сентября 1953 г. «Унимог» стали производить не только с открытой брезентовой, но и с цельнометаллической кабиной. Появились более мощный двигатель, новые элементы ходовой части, рамы и колёса различных размеров.
В мае 1955 г. фирма представила военную версию автомобиля — Unimog S с двигателем мощностью 82 л.с. Модель продержалась в производстве до 1980 г. Всего было выпущено 64 342 машины, больше всего в 1962 г. — 6593 и 1963-м — 5810. Менее всего в 1978 г. — 53 единицы и 1980-м — 11.
В сентябре 1956 г. мощность дизеля базовой версии увеличили до 30 л .е., в 1959 г. — до 32, а в 1966 г. — до 34 л.с. В сентябре 1957 г. машины получили новую, более просторную
Первый серийный Unimog S (U401) 1955 г. выпуска. Производился до 1980 г. На фотоснимке реконструкция: боковые подфарники и низкопрофильные шины — современные дополнения при восстановлении
закрытую кабину, тогда же в коробке передач появились синхронизаторы. С 1963 г. завод начал производство первой «большой» модели U406 с дизелем в 65 л.с. Мощность мотора этого варианта «Унимога» в последующие годы постоянно росла и достигла 84 л.с.
За первые 10 лет выпуска бундесвер получил 36 тыс. Unimog S. Большое количество автомобилей до сих пор эксплуатируется в пожарных службах и лесничествах Германии.
Немало грузовиков этого типа со временем оказалось в армиях других европейских стран — Швейцарии,
«Бронеколекиия» № 1 '2010
5
Автомобиль Unimog S швейцарской армии. После двадцати лет исправной службы был выставлен на аукционе. 1976 г.
Дании, Польши. 1100 автомобилей были проданы французской армии, С пулемётами, установленными на кабине и в кузове, Unimog S, судя по фотоснимкам, встречается в иракской армии и у ливанских сепаратистов.
В 1965 г. создается модель U416, оснащённая двигателями мощностью 80 л.е., а затем 90, 100 и 110 л.с. Её колёсная база была увеличена до 2900 мм.
«Унимог» U416 начал заменять Unimog S в бундесвере.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЯ UNIMOG S
МАССА, кг:...........................3050.
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм:
длина................................5000,
ширина..............................2025,
высота................................2740
(для бортовой платформы).
БАЗА, мм:............................2900.
КОЛЕЯ, мм:.........................1630.
ДОРОЖНЫЙ
ПРОСВЕТ, мм:.......................400.
ДВИГАТЕЛЬ:...................М180/11
карбюраторный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения; мощность 80 л.с. при 3200 об/мин.
ТРАНСМИССИЯ:.........шестисту-
пенчатая коробка передач. МАКСИМАЛЬНАЯ
СКОРОСТЬ, км/ч:....................95.
ЁМКОСТЬ БАКА, л:.................90.
ЗАПАС ХОДА, км:..................570.
ГЛУБИНА БРОДА, м:.............0,8.
Армейский Unimog U404 с кунгом
6
«Бронекодекиия» № 1 '2010
Автомобиль Unimog U66
Март 1966 г. отмечен выпуском модернизированных автомобилей моделей U421 (40 л.е.), U66/403 (66 л.с.) с кабинами увеличенной длины, которые теперь для доступа к силовому агрегату стали откидываться вперёд. В это же время завод в Гаггенау выпустил 100-тысячный «Унимог». Кроме военных, фермеров, лесников, коммунальщиков, геологов и пожарных машину оценили и железнодорожники: начался серийный выпуск рельсовой модификации. Доля экспорта «унимогов» достигла 70%.
Модель U66 имела раму из стального профиля, на которую крепились двигатель, коробка передач и двух-скоростной редуктор. Два ведущих моста с колёсными редукторами оснастили блокировкой дифференциалов. Для тяжёлых дорожных условий предусмотрели и межосевую блокировку. В управляемом переднем мосту поставили двойные карданы.
Подвеска машины — зависимая, пружинная, с телескопическими амортизаторами. Рулевой механизм
комплектовался гидроусилителем, а тормоза — гидропневматическим приводом.
На U66 ставился 4-цилиндровый дизель жидкостного охлаждения Mercedes-Benz ОМ314 мощностью 66 л.с. с непосредственным впрыском топлива.
В грузовом варианте на раме размещалась бортовая платформа площадью 3,7 м2 с тремя откидывающимися бортами.
В водительской кабине, несмотря на полукапотную компоновку с большими арками колёс, полезного объёма вполне хватало для комфортного размещения двух человек. Сиденье имело несколько регулировок под рост водителя. Было предусмотрено два основных варианта кабин — цельнометаллическая и открытая, с откидывающимся вперёд стеклом и брезентовым верхом. Для доступа к основным агрегатам двигателя и ходовой части кабина откидывалась вперёд. Внешне кабина выполнялась в одном стиле с мерседесовскими грузовиками и автобусами 1970-х гг.
За кабиной, справа на раме, находился топливный бак.
В качестве самостоятельного варианта выпускали несколько типов шасси для установки различных кузовов, в том числе пожарных — фирмы Rosenbauer или санитарных — фирмы Binz. Для таких спецавтомобилей разработали удлинённую пятиместную кабину, в которой мог разместиться боевой расчёт или медчасть.
Вместе с тем, с появлением большого количества навесного оборудования встал вопрос о его приводе. Одного вала отбора мощности явно не хватало. Поэтому пришлось поставить два — передний и задний валы вместе со штуцерами гидравлической системы для подключения навесных агрегатов. Разработали телескопические гидроцилиндры для самосвала и специального подрамника для подъёма и опускания навесных механизмов. Управление оборудованием осуществлялось двумя рычагами-кранами, расположенными под рулевым колесом.
Модель U421 с цельнометаллической кабиной и бортовой грузовой платформой. 1966 г.
«Бронеколекиия» № 1 '2010 7
Долгие годы фирма утверждала, что «Унимог» — автомобиль для фермеров. Но теперь лишь 10% из них закупались для сельхозработ. Со временем появился спрос на машины коммунального назначения: уборочные, моющие, пескоразбрасы-вающие и прочие: узкоспециализированные навесные агрегаты стали обычными для «Унимога». Специальные модели с биодизелем и биологически разлагающимся рабочим маслом в гидросистеме позволили этой технике получить допуск даже в водоохранную зону.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЯ UNIMOG U66/403
МАССА, кг:.............................................................................................3500.
ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬ, кг:..................................................................2000.
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм:
длина..................................................................................................4100,
ширина................................................................................................2000,
высота.................................................................................................2300.
БАЗА, мм:..............................................................................................2380.
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, мм:..................................................................415.
ДВИГАТЕЛЬ:..........................................................ОМ 314 карбюраторный,
жидкостного охлаждения; мощность 66 л.с. при 2550 об/мин.
ТРАНСМИССИЯ:...............................шестиступенчатая коробка передач.
ЁМКОСТЬ БАКА, л:...................................................................................90.
Автомобиль Unimog U1300L
Уникальные внедорожные качества «унимогов» интересовали и военных. Армейские вездеходы составили около трети всего объёма выпуска.
С 1978 г. начинаются поставки в бундесвер грузовиков Unimog нового поколения — U1300L.
Эта же версия машины с 1981 г.
поступала в армию, оснащённая санитарным фургоном, а с 1985 г. — как армейский пожарный автомобиль.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЯ UNIMOG U1300L с бортовой платформой
МАССА, кг:...........................5250.
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм:
длина................................5540,
ширина..............................2300,
высота.............2750 (по тенту).
БАЗА, мм:............................3250.
КОЛЕЯ, мм:.........................1830.
ДОРОЖНЫЙ
ПРОСВЕТ, мм:.......................440.
ДВИГАТЕЛЬ:...................ОМ 352,
6-цилиндровый, жидкостного охлаждения; мощность 130 л.с. при 2800 об/мин.
ТРАНСМИССИЯ:................семи-
ступенчатая коробка передач.
ТОРМОЗА:...................ножной —
с гидравлическим приводом на все колёса, стояночный — пружинный на задние колёса. МАКСИМАЛЬНАЯ
СКОРОСТЬ, км/ч:....................80.
РАДИУС РАЗВОРОТА, м:......6,9.
ЁМКОСТЬ БАКА, л:...............160.
ЗАПАС ХОДА, км:..................760.
ГЛУБИНА БРОДА, м:.............1,2.
ПРОХОДИМОСТЬ, град.:......угол
въезда — 45, угол съезда — 46. МАССА БУКСИРУЕМОГО ПРИЦЕПА, кг:......................8500.
Армейская пожарная автомашина на шасси U1300L. 1985 г.
Грузовой автомобиль бундесвера Unimog U1300L. 1978 г.
«Бронекодлекиия» № 1 '2010
Unimog для города
В 2000 г. появилась новая версия «Унимога», занявшая среднюю нишу, где у малых машин мощности уже не хватало, а большие — применять было нерентабельно.
Все основные модели «унимо-гов» разрабатывались с уклоном на применение в армейских подразделениях. Однако теперь в связи с уменьшением военных заказов автомобиль подвели под требования коммунальных служб — работать ему предстояло в городе. Из технического задания исключили возможность использования машины в качестве многоцелевого армейского грузовика, а потому и сельскохозяйственные работы также стали не для него. Конструкторам понадобилось 55 лет, чтобы на основе чисто армейской машины все-таки построить гражданский автомобиль.
В итоге получился городской «мастер на все руки» — неприхотливое, надёжное и многоцелевое шасси для установки самого разнообразного оборудования.
Сильно изменился внешний вид «Унимога», и хотя шасси сохранило привычную полукапотную компоновку, но двигатель с коробкой передач сместился назад. Плоское ветровое стекло уступило место панорамному, большие окна улучшили боковую обзорность. Установили дополнительные дублирующие блоки, включающие зеркала заднего вида, фары и указатели поворота: повторить эти элементы оказалось необходимо для тех случаев, когда основные прикрыты навесными агрегатами.
Хотя гамма двигателей первое время оставалась прежней, автомобиль «притих», благодаря более эффективной системе выпуска и дополнительному капотированию моторного
Фото вверху: Unimog U500 нового поколения. Автомобиль сохранил привычную полукапотную компоновку. 2000 г.
Фото в центре: Городской Unimog U20 фирмы Schmidt для уборки снега и подметания улиц
Фото слева: Автомобиль Unimog для ремонта и обслуживания линий электропередач, поставленный на железнодорожную колею. Колёсная база по железнодорожным рельсам — 3600 мм, скорость на рельсах — 30 км/ч
«Бронекодлекиия» № 1'2010 9
Дом на колёсах — Unimog с кун-гом для активного отдыха
отсека шумопоглощающими панелями. Выхлопная труба теперь крепилась за кабиной в вертикальном кожухе.
Ещё одним положительным фактором, с экологической точки зрения, стала установка на некоторые модификации дизелей с системой «Коммон рейл», обеспечивающей лучшую характеристику крутящего момента и благодаря более точному дозированию топлива снижающей токсичность выхлопа и уровень шума.
Современный автомобиль Unimog
Грузовой Unimog U300 с трёхместной кабиной из углепластика и панорамным лобовым стеклом. 2000 г.
В 2000 г. на смену обширному семейству Unimog, включавшему десятки вариантов четырёх базовых серий— U1200, U1650, U1800 и U2450, пришли три серии нового поколения — U300, U400 и U500 с полной массой 7,5 — 16,0 т. От предшественников они отличались высокими обтекаемыми трёхместными кабинами из углепластика с огромным лобовым стеклом, элегантным коротким покатым капотом, массивным бампером и прямоугольными фарами. Автомобили оснащались 4-цилиндровы-ми или 6-цилиндровыми дизельными двигателями мощностью 150 — 280 л.е., восьмиступен-чатой механической коробкой передач Telligent с электропневматическим управлением, обес-
печивающей восемь передач вперёд и шесть назад.
Серии U300 и U500 могли изготавливаться с двумя вариантами шасси,
имели несколько вариантов валов отбора мощности и подключения гидропривода, оси портального типа, электропневматический механизм
«Бронеколекия» № 1 '2010
Unimog 2450L 6*6
Шасси Unimog U3000
блокировки дифференциалов и всех дисковых вентилируемых тормозов, а также оригинальную систему

Перейти к скачиванию этого материала в оригинальном виде.

Страница 1 из 4 | Следующая страница

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо зайти на сайт под своим именем.