Перейти к скачиванию этого материала в оригинальном виде.

© «Крылья Родины» 1995. № 11 (778)
Ежемесячный научно-популярный
журнал
Выходит
с 1880 г, —«Воздухоплаватель», с 1897 г. «Воздухоплавание И исследование атмосферы», с 1903 г. — «Воздухоплаватель», с 1923 г. — «Самолет», с 1950 г. — «Крылья Родины».
Главный редактор
A. И. КРИКУНЕНКО -генеральный ди ректор предприятия «Крылья Родины».
иШМ. Редакционная ко л песня:
B. А. БАКУРСКИЙ, Л. П. БЕРНЕ, М, В. ВАЙНБЕРГ, Н. В, ГРОМЦЕВ, В. П. ДРАНИШНИКОВ,
П. С.ДЕЙНЕКИН,
Ф.Д. ЗОЛОТАРЕВ,
В. И. КОНДРАТЬЕВ (зам главного
редактора — ответственный
секретарь),
А. М. МАТВЕЕНКО,
Э. С. НЕИМАРК,
Г. В. НОВОЖИЛОВ,
Е. А. ПОДОЛЬНЫИ, В. В. СУШКО
Художественный редактор А. Э. ГРИЩЕНКО Старший корректор М. П. РОМАШОВА
Заведующей редакцией Т. А. ВОРОНИНА
Сдано в набор: 14.09.95 г. Подписано в печать: 10.10.95 г. Формат 60X84'/е
Печать офсетная, Усл. печ, л, 4,5 Тираж 10000. Заказ № 3677 Цена по каталогу -7 9000 руб, Розничная цена — договорная. Адрес редакции: 107066. Москва, ул. Новорязанская, 26 Проезд — метро «Комсомольская* Телефон 261 -68-90 Факс 267-65-45
Наш расчетный счет: N с мотором «Рон» в 60 л. с, строится модификация «I» с 80-сильным мотором и версия V с увеличенной продолжительностью полета до 3,5 часа (у «№> она составляла 1,5 час, у «I» — 1,75 часа). Эти «Мораны» поступили на вооружение в эскадрильи М8. 12 и 49, где на них воевали такие асы, как Жан Наварр и Адольф Пегу.
В 1915 году был создан новый вариант «Морана» Ц оснащенный элеронами и обозначенный как тип ЬА. Через год к нему добавили более аэродинамичный фюзеляж типа «монокок», и самолет получил обозначение тип Р. Новых самолетов во Франции выпустили 565. 8 Англии было построено 24 машины этого типа, которые наряду с самолетами французской постройки состояли на вооружении эскадрилий №№ 1, 3, 7, 12 и 60, воевавших на Западном фронте. Несколько аппаратов попало в Россию. У нас их назвали «моран-четвертый» или сокращенно «Морчет».
Интересным вариантом «Морана» ^ стала модель, разработанная для Воздушного корпуса шведской армии. Начиная с 1915-го по 1919-й год на заводах ЭнохаТуляна в Ландскроне строили немного измененные «парасоли». Главное их отличие — полукруглый гаргрот, за кабиной летчика и наблюдателя, изменения в капотировании мотора и увеличенный руль поворота измененной формы. Самолет обозначили «Ту-лян» тип 6 Интересно отметить, что в марте 1918 года два «Туляна» купил граф Эрик фон Розен для создания Финской национальной боевой авиации.
Большое распространение получили «Мораны» в России. Производство их было развернуто на нескольких отечественных заводах. Так, предприятие В. В. Слюсарен-
ко, эвакуированное с началом войны из Риги в С.-Петербург, выпускало в 1916— 1917 годах от 5 до 15 аппаратов, типа С и Н в месяц. Небольшое количество этих машин построил на своем заводе в С.Петербурге А. А. Пороховщиков. Кроме того, С.-Петербургский завод В. А. Лебедева получил заказ выпустить к 1915 году 60 «Моранов», но выполнена была только половина заказа.
Наиболее мощное производство русских «Моранов» развернулось на заводе «Дукс» в Москве. Его владельцем был обрусевший немец Ю. А. Меллер, сменивший с началом войны фамилию на Брежнева. Завод, под его руководством, отдавал предпочтение иностранным, надежно освоенным машинам. Довоенное производство на предприятии составляло 10—12 самолетов в месяц, треть из которых — «Мораны» типов С, Н и ^ Кроме того, только завод «Дукс» совместно с Аэротехническим заводом строил эти самолеты с лыжным шасси. После начала боевых действий выпуск резко возрос.
Московский завод итальянского конструктора Моска выпускал в среднем по 5 самолетов в месяц, это были «Ньюпоры» и «Мораны» типов С и Н. В 1916 году Моска
«Моран» N завода Дукс.
Окончание. Начало в № 10-95 18
начал производство самолета собственной конструкции — «Моска МБ», являвшегося ничем иным, как несколько видоизмененным аналогом «Морана».
Небольшое количество «Моранов» С произвел перед войной завод А. А. Анатра в Одессе.
В России перед войной на «Моранах» был предпринят целый ряд дальних полетов. Самые крупные и известные из них — перелет французского авиатора Бринде-жона де Мулине из Парижа в Москву и перелет А. А. Васильева, Л. Летона и Л. А. Галанчиковой из Москвы в Париж, предпринятый в 1913 году. 11 июля 1914 года состоялся знаменитый перелет П. Н. Нестерова из Москвы в С.-Петербург за 5 часов на «Моране» С.
«Мораны» типа С и Н обозначались у нас, как типы «Ж16М» и «Ж14М», встречалось и сокращенное название «Морже». А самым массовым и популярным стал тип*1. Производство его в России составило не менее 400 машин (в основном завода «Дукс») и около 100 поступило из Франции. В 1915 году русские «Мораны» получили вооружение, сперва пулемет над крылом, а позже, с появлением отсекателей, над правым лонжероном фюзеляжа. Подвижной пулемет наблюдателя устанавливался на задней кромке кабины. В 1916—1917 годах большинство самолетов получили синхронизаторы.
Наиболее яркими эпизодами боевой работы «Моранов» в России были подвиги П. Н. Нестерова и А. А. Казакова, неоднократно описанные в различных источниках, в том числе и в нашем журнале (см. «КР» 291, 11-92).
Интересно, что не получивший широкого распространения во Франции «Моран мо-нокок» стал одним из наиболее известных в 1916 году истребителей в России. Произошло это во многом благодаря тому, что на этих машинах (у нас их называли «Мормон») воевала самая результативная на русско-германском фронте первая боевая авиагруппа Казакова. Всего в нашу страну поступило 11 «Мормонов».
Машины поставлялись без вооружения и уже на месте их оснастили не «Гочкисса-ми» с отсекателями, а гораздо более эффективными синхронными пулеметами «Виккерс», полученными незадолго до этого из Англии. Благодаря этому, а также мастерству наших пилотов «казаковцы» сбили на «Мормонах» не менее десятка вражеских аэропланов. Германским летчикам с Восточного фронта была хорошо знакома эмблема первой российской авиагруппы — череп («адамова голова»), изображенный у всех ее самолетов на хвостовом оперении.
Кстати, вопреки распространенному убеждению, подобная символика получила наибольшее распространение именно в русской авиации. Многочисленные черепа, кости, скелеты украшали фюзеляжи и хвосты «Моранов», «Ньюпоров» и «Спадов» как в первую мировую, так и в гражданскую войну, чему есть немало фотоподтверждений.
Но вернемся к нашим «Моранам». Уже в 1917 году на заводе «Дукс» выпущен пробный экземпляр «Мо0ана-Солнье» N. От французского образца он отличался, в частности, формой капота и отсутствием кока на винте (см. фото). Испытания показали, что летные данные машины уже не отвечают требованиям времени и предпочтение отдали истребителям «Ньюпор».
Дальнейшей работой фирмы «Моран-Со-лнье» стало развитие концепции «монокок» — «парасоль». В начале 1917-го она представила новый самолет-истребитель типа А1. Он имел двигатель «Гном» мощностью 150 л. с. и крыло размахом 8,5 м со стреловидностью в 5°. Самолет обладал высокими прочностными, пилотажными и скоростными характеристиками. Пилот Жильбер достиг на нем скорости 215 км/ч на высоте

•Моран-биплан» и «Моран» Р в России
Л
44*^-ьмапам) „вяг
Известный летчик Адам Габер-Влынский (в гражданском костюме) с группой офицеров на фоне «Морана»1_
Российский «Моран» на лыжном шасси
Г
19
3000 м, поднявшись туда за 7,5 мин. Высоту в 5000 м «Моран» набирал за 17 мин. Практический же потолок составлял 8000 м, совсем неплохо для того времени. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов «Виккерс». В середине 1917-го начат серийный выпуск машины под маркой МоЗ-27С1.
До окончания боевых действий ими успели вооружить 4 французские эскадрильи. Часть самолетов передали англичанам, 51 машину получил американский экспедиционный корпус в Европе. «Мораны» типа А1 принимали участие в завершающих боях первой мировой войны.
Их производство продолжалось и после ее окончания, общее число построенных • Моранов» этого типа достигло 1200, что сделало этот самолет одним из самых массовых в послевоенной Франции. Удачно выбрав схему, фирма успешно ее развивала в течение почти 25 лет. Начав с типов Ь и Р во время первой мировой, она пришла к самолетам «Моран-парасоль» МЗ-225, успевшим повоевать во второй мировой войне, и МЗ-23О, который и сейчас можно встретить в аэроклубах Франции и на съемках исторических фильмов. Там он играет роли многих своих несохранившихся современников и предшественников.
8 1917 году, когда первенство в небе полностью захватили маневренные бипланы , на фирме «Моран-Солнье» решили превратить свой самолет в биплан. На фюзеляж типа N поставили бипланную коробку, а к названию добавили литеру «А». В зависимости от типа мотора прибавлялась еще одна буква. Так, например, «Моран-Солнье» тип АЫК — был с мотором «Рено», АЫВ — с мотором «Бугатти», АЫЬ — с мотором «Либерти», АЫЗ— с мотором «Сальм-сон». Серийно строились только АЫ К и АЫЗ под обозначением МоЗ-35 и МоЗ-36 В России был проект создания на базе «Мо-рана» двухместного биплана — разведчи-
ка, вооруженного двумя пулеметами «Вик-керс» с мотором «Рон» в 110 л с На заводе «Дукс» предпринималась попытка налаживания выпуска такого «Морана» — биплана (у нас его называли «Морбип») Но по своим характеристикам он, как и «Мормон», уже уступал современным ему самолетам и поэтому от производства вскоре отказались, да и на западе «Моран-биплан» не оставил заметного следа.
Хочется сказать, что самолеты «Моран-Солнье» были одними из лучших в начале первой мировой войны. Они первыми открыли летопись воздушных боев. Марку «М. З.» прославили своими подвигами Нестеров, Казаков, Варнефорд, Гарро, На-варр, Пегу, Гинемер и многие другие именитые пилоты.
» • •
В заключение несколько слов об окрасках «Моранов» периода первой мировой войны. Практически одновременное началом боевых действий возникла необходимость отличать в воздухе свои аэропланы от неприятельских. Поэтому уже в конце 1914 года на крыльях французских боевых машин появились большие, почти во всю хорду концентрические красно-бело-синие круги, так называемые «кокарды», скопированные с матерчатых кокард, которые носили на шляпах солдаты времен Великой французской революции. От французов мода на кокарды быстро перешла в другие страны Антанты. Англичане, а затем и русские также стали наносить их на крылья (а англичане — еще и на борта фюзеляжей) военных самолетов. При этом в английской авиации утвердился обратный французскому порядок цветов. Русские же кокарды, как правило, имели вид белого круга с тонкими синей и красной обводкой. Стоит отметить, что по виду кокард можно с большой вероятностью определить, построена данная машина на российском заводе или поступила из-за границы. Так, на «Мора-
Синхронный пулемет «Кольт» на российском «Моране»1_
нах» английской и французской постройки пропорции цветов (ширина полос в кокардах) примерно соответствуют опознавательным знакам этих стран. У русских же, как уже сказано, белый круг значительно больше. Встречались и комбинированные варианты, как, например, «русско-английские» «Мораны-парасоли», у которых на крыльях были нанесены русские, а на фюзеляжах оставались незакрашенные английские кокарды.
Крыльевые круги дополняли раскрашенные полосами соответствующих цветов рули поворота (во Франции, от носа к хвосту, — красный, белый, синий; в Англии — синий, белый, красный; в России — белый, синий, красный).
В Боевой авиагруппе Казакова, состоящей первоначально из двух отрядов по 6— 9 машин в каждом, на рулях поворота изображался череп, к которому иногда добавляли скрещенные кости. При этом в первом отряде рисунок был «негативным» (белый череп на черном фоне), а во втором — «позитивным» (черный череп, белый фон). В 1917 году был организован и третий отряд, эмблемой которого почему-то стала шестиконечная звезда Давида, изображавшаяся на рулях поворота и дисках колес Но в этот отряд «Мораны» уже не попали.
Когда в небе над Францией появились монопланы Фоккера, а тем более— «Пфаль-цы», скопированные с «Моранов», стало ясно, что кокард явно недостаточно. Чтобы сразу и на большом расстоянии различать свои самолеты, французы стали летом 1915-го красить всю носовую часть «Моранов» N и I в ярко-красный цвет. Нередко эта окраска охватывала также стойки и колеса шасси.
Немцы, в свою очередь, раскрасили передние части «Пфальцев» (а заодно и трофейных «Моранов») черной краской, примерно на 1/4 длины фюзеляжа. На остальных поверхностях, как у союзников, так и у немцев, оставались естественные цвета тех материалов, из которых и состоит самолет: желтовато-кремовое полотно, пропитанное аэролаком, лакированное дерево, сталь.
Таким образом, то, что сейчас называется «элементами быстрой идентификации», появилось в авиации гораздо раньше защитной окраски. Единственным «Мораном» первой мировой, который получил камуфляж в 1917 году, стал тип А1. На самолеты наносились широкие разводы желто-коричневого (охра), темно-коричневого, светло-зеленого и темно-зеленого цветов. Нижние поверхности оставались в цвете полотна.
В статье использованы архивные фотографии из собраний Д Гринюка, В. Дымича и В. Куликова.
ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ «МОРАН-СОЛНЬЕ»
«М.5.»С «М.5.»Н «М.5.»1_ «М.5.»Р «М.5.>^ «М.5.»1 «М.5.»А1
Размах крыла, м 10,20 9,30 11,20 11,20 8,20 8,20 8,51
Площадь крыла, кв. м 16 14 18 18 11 11 13,39
Длина самолета, м 6,70 6,70 6,70 7,20 5,85 5,85 5,65
Взлетный вес, кг 610 550 650 730 660 610 649
Скорость макс, км/ч 115 122 119 155 177 164 220
Время набора высоты, 1000 м, мин 10 7 6-8 5 6 4 2-3
Тип и мощность мотора «Рон» «Рон» «Гном» «Рон» «Рон» «Рон» «Рон»
80 80 80 110 120 120 170
20

"Моран-Солнье" N раннего выпуска с пулеметом "Гочкисс"
Моран-Солнье" N с пулеметом "Виккерс
Моран-Солнье" I
Моран-Солнье" V

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
Сергей ИВАННИКОВ
ХРОНИКА «ЛЕТАЮЩЕГО
После первой серии испытаний прототип принял участие в выставке КАР в Хен-доне. А 6 июля он был показан на аэродроме Мартлешем-Хит королю Эдуарду VIII в числе новейших боевых самолетов. Широкой публике НР. 52 впервые продемонстрировали 29 июля, когда он пролетел над павильонами промышленной выставки в Хатфилде.
Все это время экспериментальная машина летала с металлической «коробкой» на месте остекления штурманской кабины. Ожидалась установка носовой пулеметной башни. Кроме нее, фирма Болтон-Пол разрабатывала для НР. 52 пулеметную точку, управляемую дистанционно. Она должна была размещаться в хвосте, как на тяжелых бомбардировщиках. Для этого на специально выделенном опытном экземпляре удлинили хвостовую балку и разделили надвое руль высоты.
Состав вооружения обсуждался почти весь 1937 г. В октябре было принято радикальное решение — отказаться от всех башен. Стрелки получили турели со спаренными пулеметами Виккерс «К» калибра 7,62 мм. Два ствола находились в носу. Одним управлял штурман в новой обтекаемой кабине. На гашетку второго, курсового пулемета Браунинг нажимал пилот. Конечно, вооружение было слабовато для обороны бомбардировщика. Но другого, более серьезного, нельзя было втиснуть в фюзеляж НР.52. Предполагалось, что это компенсируется большими скоростями.
Конструкцию оперения оставили первоначальной. Второй прототип, летавший с лета 1937-го, прошел модернизацию и стал эталоном для запуска в серийное производство бомбардировщика Хэндли-Пейдж НР.52 «Хэмпден» В.Мк.1, названного так в честь защитника гражданских свобод Джона Хэмпдена, трибуна XVII века, при этом также было сохранена традиция КАР присваивать «бомберам» имена английских городов.
Подготовка к серийному производству бомбардировщика НР.52 на заводе фирмы Хэндли-Пейдж в Криклевуде шла параллельно с испытаниями прототипов. Для выпуска новой продукции пригодились методы сборки, разработанные в 1935 г. для двухмоторного грузового самолета «Харроу», временно переведенного в бомбардировщики. Технология под названием «Снежный ком» позволяла осваивать выпуск следующей модели, практически не останавливая сборочных линий, оперативно вносить изменения в конструкцию и планомерно совершенствовать самолет, не прерывая серию.
Для НР.52 это выглядело следующим образом. Планер был расчленен на три основные секции. Каждая из них собиралась и укомплектовывалась всем вплоть до электропроводки и патрубков по отдельности. Деревянные шаблоны, направляющие и прочая оснастка гарантировали взаимозаменяемость узлов и точность последующих монтажных операций. Готовые секции соединялись на стапеле. В дальнейшем такие приемы широко использовались в авиастроении, а тогда они были новаторством, позволившим резко увели-
Продопжвние. Начало в № 10-95 22
чить производительность и выиграть время. Ведь решение о выпуске 180 «Хэмпде-нов» было принято в сентябре 1936-го. Германия обзавелась бомбардировщиками «Юнкере» ^-86 и «Дорнье» 6о-17 уже весной 1935-го.
В октябре 1936 г. на аэродроме Мартле-шем-Хит началась очередная серия испытаний. Первое происшествие случилось в полете 5 ноября. После взлета отказали индикаторы уборки шасси и безукоризненный заход на посадку завершился ударом о землю из-за незафиксированной стойки. Незначительные поломки были быстро устранены. 13 января 1937-го летчик-испытатель Кордес попал в сложнейшую ситуацию. Винт, оторвавшийся вместе с обломком картера, прорубил фюзеляж точно позади кресла пилота. Кордесу удалось дотянуть до Редлетта на одном моторе.
После ремонта были новые тесты: исследования вибрации, полеты с полной нагрузкой. Машина показала максимальную скорость 405 км/ч при взлетном весе 7 250 кг. Дважды самолет возвращали в цеха для усиления конструкции, улучшения центровки и совершенствования механизма закрылков. Летом 1937-го к первому прототипу присоединился второй модернизированный экземпляр. Их испытания завершились в июле 1938-го.
4 октября 1937-го министерство авиации утвердило окончательный проект бомбардировщика «Хэмпден» В.Мк.1 НР.52 пошел в серию с 1000-сильными моторами «Пегас» XVIII (в перспективе «Пегас» XX). Увеличение поперечного «V» крыла с 2,6 до 6,5 градусов повышало боковую, а коррекция формы и площади оперения — путевую устойчивость самолета. Вооружение в обтекаемых кабинах «Перспекс» пока ограничилось одинарными пулеметами.
Первый «Хэмпден», выпущенный в Крик-левуде, облетал Кордес в мае 1938-го. КАР получили его в ноябре для войсковых испытаний. Первенец показал скорость 408 км/ч и дальность 3060 км с 900 кг в бомбовом отсеке. На двух следующих «Хэмпде-нах» работала военная приемка приборов для «слепого» пилотирования, выпускавшихся фирмой Лоренц. Кроме этого, «Хэм-пдены» испытывались с избыточным весом. На них впервые в Англии опробовали систему для перерезания тросов аэростатов заграждения.
После сертификационных испытаний в Центральной летной школе в Упавоне первый серийный «Хэмпден» был передан 20 сентября 1938 г. 49-му дивизиону, летавшему тогда на бипланах Хаукер «Хинд». Вслед за этим подразделением перевооружение началось в дивизионах 83 и 50.
Завод Хэндли-Пейдж сохранял высокую производительность в течение всего периода выпуска «Хэмпденов». Последний из 500 «родных» НР.52 был сдан заказчику уже в июле 1940 г. Кроме фирмы-разработчика, еще несколько компаний взялись за подряды министерства авиации. Завод фирмы Инглиш Электрик в Престоне поставил с февраля 1940-го по март 1942 года 770 бомбардировщиков «Хэмпден» В.Мк.1. Консорциум машиностроительных фирм и банков Канадиан Ассошейтед Эйркрафт (САА) принял заказ на 80 «Хэмпденов» в ноябре 1938 г. САА располагал двумя заво-
ЧЕМОДАНА»
дами в Малтоне (Онтарио) и Сен-Хуберте (Квебек). Их мощности позволяли выпускать 200 самолетов ежегодно в мирное время. К первому заказу вскоре прибавились еще два, и общее количество самолетов в них достигло 160.
Фирма Хэндли-Пейдж отправила в Канаду два «Хэмпдена» в качестве эталонов для серии. Подготовка производства затянулась, и первый канадский НР.52 поднялся в воздух только в августе 1 940-го. К концу года к нему присоединились всего 8 машин. В 1941-м ритм производства стабилизировался на 12 экземплярах в месяц. Последние бомбардировщики «Хэмпден»
B.Мк.1 улетели в метрополию летом 1942-го.
Канадское производство «Хэмпденов» всецело зависело от поступления двигателей из Англии. Боевые действия в Атлантике, охота германских подлодок за транспортами снижали периодичность этих поставок. Специалисты фирмы САА попытались перевести «Хэмпден» на американские двигатели Райт «Циклон» СК-1820 —
C.102 мощностью 1100 л. с. Министерство авиации Великобритании отнеслось к этому неодобрительно, ведь поставки моторов «Пегас» никогда не прерывались полностью. Тем не менее два «Хэмпдена» были оснащены «Циклонами» и испытывались в Боскомб-Дауне под обозначением НР-62, или В.Мк.Н. От базовой модели их отличали слегка вытянутые капоты двигателей и выдвинутые вперед винты. Одна из опытных машин попала затем в 408-Й дивизион Королевских канадских ВВС, где летала с «нормальными» моторами.
Еще 150 самолетов выпустила компания Шорт Бразерс энд Гарланд (Фирмы Шорт и Гарланд-Вольф объединились для строительства авиазавода в Белфасте). Самолеты НР.52, поступавшие отсюда, отличались силовой установкой, моторами воздушного охлаждения Нэпир «Даггер» с 24 цилиндрами, расположенными Н-образно.
История этой модификации «Хэмпдена» началась в 1935-м, когда самолет существовал лишь в макете. Авиакомпания «Империал Эйрвейс» предложила гражданский вариант НР.52. Самолет весом 6 т должен был перевозить грузы до 1 360 кг с крейсерской скоростью 320 км/ч на расстояние 1080 км. Проект отклонили, как и финский заказ на разведчик на базе такого самолета. После неудачного участия в конкурсе проектов бомбардировщиков-торпедоносцев фирма Хэндли-Пейдж приступила к разработке базового патрульного самолета Нр.53. Заказчиком была Швеция.
По идее, машина, создававшаяся на основе проекта НР.52, вооружалась 20мм пушкой «Бофорс» в носу, пулеметом «Кольт» калибра 8 мм в верхней кабине стрелка и несла

Перейти к скачиванию этого материала в оригинальном виде.

Страница 1 из 4 | Следующая страница

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо зайти на сайт под своим именем.